El pasado 31 de enero llego el momento que nadie entre los amantes del mundo de la aviación queriamos, el ultimo Boeing 747 de la historia salió de la linea de producción en la planta de Everett, cerrando con esto un ciclo en la historia de la aeronaútica, viajemos en el avión del tiempo y conozcamos su historia a lo largo de casi 55 años.
Surgido tras un concurso realizado por el gobierno norteamericano para un transporte de gran capacidad y largo alcance que dió como resultado el Galaxy C-5 de Lockheed, el Boeing 747 tiene su origen despues en el modelo que presento el fabricante para el mencionado concurso. A partir de un requerimiento de parte de PanAm que solicitaba un avion que duplicara la capacidad del Boeing 707 que junto con el DC-8 habian revolucionado los vuelos intercontinentales, pero que ante la creciente demanda de viajes se estaban quedando cortos.
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| El día de su vuelo inaugural acompañado de un Rockwell F-86 Sabre Dominio publico via wikipedia |
Cuando el avión se empezó a diseñar Joe Sutter se unió al equipo que desarrollaba el Boeing 737 para realizar los estudios con PanAm y otras aerolineas sobre sus necesidades para los viajes, con los vuelos supersonicos se pensaba que el 747 se quedaría obsoleto muy pronto y que solo se venderían cuando mucho 400 unidades pero esto no ocurrio así ya que el fabricante supo muy bien como diseñar el modelo de tal forma que si no lograba cubrir las expectativas en cuanto al los vuelos de pasaje lo haría en vuelos de carga sobre todo para poder llevar los contenedores que eran transportados en barco desde su llegada una decada antes y esto aceleraría ese proceso.
Cuando el primer Boeing 747-100 realizó su primer vuelo en 1969, PanAm que tenía gran influencia en el constructor mas que cualquier otra en la historia, ya había encargado 25 unidades por una cantidad de 525 MDD.
Al principio se pensó en utilizar el ala alta pero dadas la nuevas tecnologías incorporadas por Boeing, el diseño original era con un fuselaje de dos pisos del mismo tamaño, con filas de ocho asientos y dos pasillos en la cabina de inferior, y filas de 7 asientos y dos pasillos en la cabina superior. Sin embargo, pensaron mas en tener rutas de evacuación efectivas sin limitar las capacidades de carga por lo que en 1966 esta idea fue desechada en favor de un fuselaje más ancho. Los primeros modelos no llevaban asientos en la "joroba" que distingue al Boeing 747 pues al suprimir el pasillo superior esta subsistió como parte del fuselaje aerodinámico solamente. Otro de los grandes adelantos que se implementaron al nuevo avión fueron los motores turbofan de alto flujo que entre Boeing, Pratt & Whitney y PanAm acordaron desarrollar estos fueron los JT-9D.
El proyecto realmente fue muy innovador pues se aplico la nueva metodología llamada "Analisis del Arbol de fallos"
Para dirigir enfoques de seguridad y fiabilidad, el diseño del 747 incluyó fortalecerlo de manera estructural en cuanto a sistemas hidráulicos de respaldo, cuadruplicar el tren de aterrizaje principal así como duplicar los controles de superficies y otros de los más avanzados dispositivos de alta elevación fueron también para que pudiera operar en los aeropuertos existentes lo que incluían slats en el borde de ataque de las alas que la recorrían completamente, y un super sistema de flaps de triple capa en el borde anterior de las mismas; así los flaps capturar más flujo de aire bajo ellos, con lo que se incrementa el “efecto suelo” (el cual se da cuando el volumen de aire bajo el avión a bajas altitudes le permite "flotar" con mayor facilidad, y casi siempre es proporcional al área de las alas de un avión).
Como Boeing habia llegado con PanAm al acuerdo de que entregaría el modelo en 1969 hubo una gran presion para los trabajadores que tuvieron que laborar día y noche para cumplir con la meta lo que les llevo el sobrenombre de "Los Increibles"
¿Donde se ensambló?
A falta de una planta lo suficientemente grande para fabricar el avión se decidio despues de buscar en mas de medio centenar de ciudades que sería en un sitio ubicado practicamente al lado de la base aérea de Paine field en Everett, Washington a 48 kilometros al norte de Seattle; en esta se adquirieron alrededor de 316 hectareas y se tuvieron que remover 3.1 millones de metros cubicos de tierra para nivelar el suelo, con el tiempo encima el avion de pruebas en escala real del verdadero estuvo antes de que el techo de la nueva planta de ensamblaje estuviera terminado.
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La actual planta de Boeing en Seattle Autor: Maurice King, via Wikipedia |
Ciclos de prueba
Mientras el verdadero seguía fabricandose, las pruebas para la evacuación de pasajeros comenzaron con varios de los 560 voluntarios heridos, además de que al principio se excedía el tiempo de evacuación tardando 2:30 minutos, uno mas que el 1:30 que pedía la FAA.
Posteriores pruebas ya lograban el tiempo requerido, sin embargo, seguía habiendo afectaciones a los voluntarios que desalojaban en arneses en vez de usar la resbaladilla ya conocida para este objetivo. Para las pruebas de rodaje de los pilotos, Boeing construyo un sistema llamado "Waddell's Wagon", por el nombre del piloto que realizó las pruebas Jack Wadell, esta era una especie de cabina individual montada sobre un camion con andamios y otras cosas con la que se realizaron las pruebas a la altura real de la cabina del Boeing 747 original en lo que se terminaba de construir.
Llega el momento estelar
El 9 de febrero de 1968 salió de la planta el primer Boeing 747 de linea de produccion enmedio de un emotivo recibimiento por parte de la prensa y los empleados de la fábrica, ademas de azafatas que salieron vestidas representando a las 26 compañias aéreas que habian encargado el avión.
En los siguientes meses se hicieron pruebas con algunos contratiempos que retrasaron el programa, pese a algunos pormenores el avión demostró ser muy maniobrable y completamente inmune al balanceo holandes, sin embargo se detectaron oscilaciones en las alas bajo ciertas condiciones, esto se resolvió haciendo mas ligeros algunos componentes pero un importante detalle como la vibracion de alta velocidad fue solucionado agregando uranio empobrecido, lo que causo gran preocupacion en caso de que se estrellara, como ocurrio en algunos sucesos como el vuelo 358 de China Airlines en 1991, por otra parte tambien hubo varios inconvenientes durante los vuelos ya que habia pérdida de los motores a causa de los movimientos rapidos en las palancas de control lo que conllevo a que unas 20 unidades quedaran varadas en Renton Municipal, donde actualmente esta la planta de Boeing Renton, otra situacion que causo el retraso del programa fue la excursión de pista de un Boeing 747 despues de las pruebas de vuelo al aterrizar debido a que la pista era muy corta.
Con todo y esto se pudo llevar el avión al espectaculo aereo de París Le Bourget para su exhibicion al publico a mitad de 1969.
Entra en servicio
El dia 15 de enero de 1970, PanAm recibió su primer Boeing 747-131 del, el cual fue bautizado por la primera dama Pat Nixon, en el aeropuerto internacional Dules (actualmente Washington Tules) rociandole agua azul blanco y rojo; el primer vuelo comercial habia sido planeado para la noche del 21 lo hizo con seis horas de retraso, ya el 22 de enero, esto debido a recalentado de los motores por lo que hubo que hallar un sustituto rapidamente.
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| PanAm fue el cliente de lanzamiento de la primera serie del "Jumbo" Autor: Eduard Marmet, via Wikipedia |
Las ventas del avion se llevaron a cabo para las compañias que no se querian quedar atras en la competencia con PanAm, pero dado el costo del asiento en relacion con el combustible, el avión solo tenia menor coste operativo si iba lleno completamente. Aunque había quienes pensaban que el avión no tendría mucho exito por la adaptacion a los aeropuertos, resulto lo contrario aun con las pequeñas fallas que se pudieron presentar.
Posteriormente con la crisis del petroleo las aerolineas no conseguían llenar sus Boeing 747 y empezaron a optar por aviones mas pequeños pero igualmente de fuselaje ancho como el DC-10 o el L-1011, aerolineas como American Airlines intentaron hacerlo mas costeable quitando asientos y poniendo una barra con piano, hasta que los relegaron para el transporte de carga y luego los cambiaron por el DC-10; Delta por su parte tras unos años de servicio los retiro de servicio. Como las compañías aereas hacian vuelos internacionales evitando los aeropuertos tradicionales, se volvio muy comun en ciudades pequeñas, otras de carga igualmente seguian utilizándolo en las rutas trans-pacifico y Japon supo sacarle el maximo provecho volándolos en rutas nacionales para llevar una mayor cantidad de pasajeros.
Sus variantes
Boeing 747-100
Fue la primera de la serie lanzada y cuyo cliente de lanzamiento fue PanAm, voló por primera vez el 9 de Febrero de 1969, tenía tres ventanas de cada lado de la parte superior del fuselaje, era propulsado por 4 motores Pratt & Withney JT9D-3A, su autonomía era de 9000 kilometros, se fabricaron 167 unidades y posteriormente varios fueron convertidos para ser utilizados como cargueros. La serie -100SR fue construida para vuelos muy cortos para Japan Airlines que la utilizó en vuelos regionales.
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| La serie 100SR fue la primera que tuvo la "joroba" extendida y fue construida para Japan Airlines. Autor: Torsten Maiwald, via Wikipedia (GNU Free Documentation License) |
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Boeing 747SP
Esta version corta del "Jumbo" fue hecha a peticion de PanAm e Iran Air que deseaban una aeronave de buena capacidad y largo alcance para las rutas entre Nueva York y Medio Oriente y Teheran - Nueva York respectivamente. Surco los cielos por primera vez el 4 de Julio de 1975, tenia capacidad para 440 pasajeros en una sola clase o 230 en tres, su planta motriz estaba conformada por cuatro Pratt & Witheny JT9D-7 o por los Rolls Royce RB211-524.
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| Air Namibia fue uno de los usuarios del Boeing 747SP Autor: Ken Fielding, via Wikipedia (CC BY-SA 3.0) |
Boeing 747-200
La version anterior, es decir la -100 había cumplido las expectativas de los clientes, sin embargo empezo a quedarse rezagado para las rutas de largo alcance y fue cuando Boeing desarrollo la version -200 propulsado por los motores JTD9-3A y mayor peso maximo al despegue, aunque hubo varios que salieron con tres ventanas de cada lado de la "joroba" la mayoria fue dotado con 10, tuvo tanto éxito que fue construido para pasajeros -200B, carga -200F, convertible 200C y combi 200M, entro en servicio en 1972 con Lufthansa, fue el primer avion en utilizar los motores de los tres constructores General Electric, Rolls Royce y Pratt & Witney; tambien existe el Supertanker que utiliza Evergreen international para la extinción de incendios con capacidad para 98,450 litros de quimico retardante. Se construyeron un total de 393 unidades de esta variante para 1991 cuando termino la producción.
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| Boeing 747-200 de Iberia Autor: Iberia, via Wikipedia (CC BY-SA 2.0) |
Boeing 747-300
Una cubierta (joroba) de 7.11 metros mas larga que la del -200 y dos puertas de salida de emergencia es lo que diferencía a esta version de las anteriores al menos en el exterior en cuanto a aerodinamica podia alcanzar una velocidad de 0.85 mach gracias a ligeras modificaciones y en el interior se coloco una escalera vertical en vez de la de caracol lo cual proporcionaba mas espacio para asientos; voló por primera vez el 5 de octubre de 1982 y el cliente de lanzamiento fue Swissair que lo recibió el 23 de marzo de 1983. Se fabricaron solo 81 aeronaves de esta variante ya que la siguiente entro muy pronto.
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| Swissair estreno la serie 300 Autor: Arie Wubben, via Facebook |
Boeing 747-400
Esta fue la última del "Jumbo" que tuvo exito y se bazo en la serie anterior alargando las alas 1.8 metros y se le colocaron winglets para una mayor autonomía, fue dotado también de una cabina de cristal para una tripulacion de tres en vez de dos, entro en servicio con Northwest Airlines el 9 de febrero de 1989, se fabricaron 694 unidades y tuvo igualmente las variantes de carga, rango extendido, y combi, de estas ultimas aun lo utilizan diversas compañías sobre todo para carga exclusivamente ademas de algunos que han sido convertidos a cargueros (BCF). Tambien esta el Dreamlifter convertido por Boeing para el transporte de las grandes piezas del Boeing 787 Dreamliner.
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| Northwest fue cliente de lanzamiento del 747-400 Autor: Cory W Watts, via Wikipedia (CC BY-SA 2.0) |
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Boeing 747-830
La última version de la reina que salio en aquel entonces para competir con el Airbus A380, también esta la variante de carga 747-8F que salio antes que la de pasajeros y voló por primera vez el 8 de febrero de 2010 y se entregó el primero a Cargolux el 12 de Octubre del 2011; la version Intercontinental voló por primera vez el 20 de marzo del 2011 y el primero se entrego a Lufthansa en mayo del 2012. La ultima unidad de carga fue entregada a Atlas Air con el registro N863GT.
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| El primer Boeing 747 de la serie 8 fue la version de carga estrenada por Cargolux Autor: Dany Quetzal Spotter |
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| El Boeing 747-830i llego a los cielos por primera vez con Lufthansa Autor: Dany Quetzal Spotter |
La historia de este maravilloso avión es maravillosa y muy larga aunque como toda historia tiene un final, tristemente el último en salir de la linea de producción con el número 1574, como ya lo dijimos antes para Atlas Air, fue el pasado 31 de enero con una emotiva despedida por parte de todo el personal de Boeing, en el que estuvieron presentes los llamados "increibles" que como mencionamos mas arriba fabricaron el avion en un tiempo record cerrando asi un ciclo de casi 55 años, al día siguiente este hizo un vuelo muy especial marcando en el cielo el numero 747 y una corona sobre el.
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| El vuelo que realizó el último Boeing 747-8f antes de llegar a Atlas Air |
La razon por la que se ha dejado de producir esta genialidad de la aviación fue porque las compañías aéreas dejaron de mostrar interes en los "Quadjets" y han mostrado mas en los "Twinjets" debido a los costos de mantenimiento pues por obvias razones es mas economica de mantener una aeronave de dos que de cuatro motores, en especial despues de la maldita pandemia. Por otra parte la cuestion ecologica ya que algunas compañías aereas buscan hacer su flota mas respetuosa con el medio ambiente.
Bien pues hasta aqui llegamos al final de este viaje por la larga vida del Boeing 747, ojala que el post haya sido de su agrado.
CREDITOS DE LAS IMAGENES A SUS RESPECTIVOS AUTORES
Escrito por: Daniel Torrijo
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